電気自動車は現在、私たちの道路で一般的であり、充電インフラストラクチャがそれらにサービスを提供するために建設されています。それはガソリンスタンドでの電力に相当し、すぐにどこにでもいるでしょう。
しかし、それは興味深い質問を提起します。エアポンプは単に液体を穴に注ぎ、大部分が長い間標準化されてきました。これは、EV充電器の世界ではそうではないので、ゲームの現在の状態を掘り下げましょう。
電気自動車技術は、過去10年ほどで主流になって以来急速に発展してきました。ほとんどの電気自動車にはまだ限られているため、自動車メーカーは長年にわたって充電車を開発して実用性を向上させてきました。ハードウェアとソフトウェア。充電テクノロジーは、最新の電気自動車がわずか20分で数百マイルの範囲を追加できるようになるまで進んでいます。
ただし、この速度で電気自動車を充電するには、多くの電力が必要です。その結果、自動車メーカーと業界グループは、できるだけ早く高電流に高電流を提供するための新しい充電基準を開発するために取り組んできました。
ガイドとして、米国の典型的な家庭用アウトレットは1.8 kWを提供できます。そのような家庭用コンセントから最新の電気自動車を充電するのに48時間以上かかります。
対照的に、最新のEV充電ポートは、場合によっては2 kWから350 kWまであらゆるものを運ぶことができ、そうするために高度に専門化されたコネクタが必要です。今日の最も一般的な選択肢を見てください。
SAE J1772規格は2001年6月に公開され、Jプラグとも呼ばれます。5ピンコネクタは、標準の家庭用電力アウトレットに接続すると1.44 kWでの単相AC充電をサポートします。このコネクタは、2つのワイヤーに単相AC電力を送信し、他の2つのワイヤに信号を送信し、5番目は保護地球です。 繋がり。
2006年以降、Jプラグはカリフォルニアで販売されているすべての電気自動車に義務付けられ、他のグローバル市場に浸透し、米国と日本ですぐに人気が育てられました。
作成者であるドイツのメーカーであるMennekesによっても知られるタイプ2コネクタは、2009年にEUのSAE J1772の代替として最初に提案されました。 ACパワー。最大43 kW.inの練習で車両を充電できるようにします。多くのタイプ2充電器は22 kW以下で最高です。J1772と同様に、2つもあります。挿入前と挿入後信号のピン。その後、3つのACフェーズの保護地球、ニュートラル、3つの導体があります。
2013年、欧州連合は、J1772を置き換える新しい標準としてタイプ2プラグを選択し、AC充電アプリケーション用のHumble EVプラグアライアンスタイプ3Aおよび3Cコネクタを選択しました。多くの国際市場車両で。
CCSは充電システムを組み合わせた略で、「コンボ」コネクタを使用してDCとACの両方の充電を可能にします。2011年10月にリリースされたこの標準は、新しい車両での高速DC充電の簡単な実装を可能にするように設計されています。既存のACコネクタタイプへのDCコンダクターのペア。CCSには2つの主要な形式、コンボ1コネクタとコンボ2コネクタがあります。
コンボ1には、タイプ1 J1772 ACコネクタと2つの大型DCコンダクターが装備されています。したがって、CCSコンボ1コネクタを備えた車両は、AC充電用のJ1772充電器に接続できます。この設計は、J1772コネクタが一般的になっている米国市場の車両に適しています。
コンボ2コネクタは、2つの大型DCコンダクターと交配されたMennekesコネクタを備えています。これにより、欧州市場では、コンボ2ソケットを備えた車をタイプ2コネクタを介して単一または3フェーズACで充電できます。 2つのコネクタ。
CCSを使用すると、J1772またはMennekesサブコネクタの標準へのAC充電が設計に組み込まれています。
コンボ2コネクタを備えたDC高速充電器は、必要ではないため、コネクタ内のAC位相接続とニュートラルを排除することに注意する価値があります。車両と充電器の間で通信するためにACコネクタが使用する信号ピン。
電気自動車スペースの先駆的な企業の1つとして、テスラは、車両のニーズを満たすために独自の充電コネクタを設計するために設定しました。これは、テスラのスーパーチャージャーネットワークの一部として発売されました。他のインフラストラクチャがほとんどまたはまったくない会社の車両。
同社は、ヨーロッパのタイプ2またはCCSコネクタを米国のタイプ2またはCCSコネクタを装備していますが、テスラは独自の充電ポート標準を使用しています。AC単相と3相の両方の充電、および高速DC充電をサポートできます。テスラスーパーチャージャーステーション。
テスラのオリジナルのスーパーチャージャーステーションは、車ごとに最大150キロワットを提供しましたが、後の都市部の低電力モデルは72キロワットの下限がありました。
GB/T 20234.3基準は、中国の標準化管理によって発行され、同時単相ACとDC高速充電が可能なコネクタをカバーします。 250アンペアと最大250キロワットの速度で充電します。
中国で作られていない車両で、中国自身の市場や密接な貿易関係がある国のために設計されている車両でこの港を見つけることはほとんどありません。
おそらく、このポートの最も興味深い設計はa+とa-pinsです。これらは、最大30 Vの電圧と20までの電流の定格です。オフボード充電器」。
翻訳から正確な機能が何であるかは明らかではありませんが、完全に死んだバッテリーで電気自動車を開始するのに役立つように設計されている可能性があります。EVのトラクションバッテリーと12Vバッテリーの両方が枯渇している場合、車両を充電するのは難しい場合があります。車の電子機器は目を覚ますことができず、充電器と通信できません。コンタクタは、トラクションユニットを車のさまざまなサブシステムに接続することもできません。電子機器とコンタクターに電力を供給して、車両が完全に死んでいてもメイントラクションバッテリーを充電できるようにします。これについて詳しく知っている場合は、コメントでお気軽にお知らせください。
Chademoは、主に高速充電アプリケーション用のEVのコネクタ標準です。ユニークなコネクタを介して最大62.5 kWを提供できます。これは、電気自動車のDC高速充電（メーカーに関係なく）を提供するために設計された最初の標準であり、バスピンを使用できます。車両と充電器間の通信。
この標準は、日本の自動車メーカーのサポートで2010年にグローバルな使用を提案しました。ただし、標準は日本で実際に巻き込まれ、ヨーロッパがタイプ2に固執し、米国はJ1772とテスラ自身のコネクタを使用しています。 Chademo Chargersの完全な段階的廃止を強制することを検討しましたが、最終的には「少なくとも」タイプ2またはCombo 2コネクタを持つように充電ステーションを要求することを決定しました。
2018年5月に後方互換のアップグレードが発表されました。これにより、Chademo充電器は最大400 kWの電力を供給し、フィールド内のCCSコネクタさえも上回ります。 EU CCS基準。しかし、日本市場以外で多くの購入を見つけることができませんでした。
Chademo 3.0規格は2018年から開発中です。それはChaojiと呼ばれ、中国標準化局と共同で開発された新しい7ピンコネクタデザインを特徴としています。充電率を900 kWに上げ、1.5 kVで動作し、提供したいと考えています。液体冷却ケーブルを使用して、完全な600アンペア。
これを読んだとき、あなたはあなたがあなたの新しいEVを運転していても、あなたに頭痛を与える準備ができているさまざまな充電基準がたくさんあると考えるのは許されるかもしれません。他のほとんどを除外しながら充電基準があり、特定のエリアのほとんどの車両と充電器が互換性があります。もちろん、米国のテスラは例外ですが、独自の専用充電ネットワークもあります。
間違った場所で間違った場所で間違った充電器を使用する人がいますが、通常は何らかのアダプターを使用することができます。 、誰にとっても人生を楽にします。
現在、ユニバーサル充電基準はUSB-Cです
EverythingはUSB-Cを使用して充電する必要があります。例外はありません。100kWEVプラグを想像してください。これは、1000のUSB Cコネクタのセットであり、並列で走行するプラグに詰め込まれています。適切な材料を使用して、あなたは使いやすさのために、50 kg（110 lb）未満の重量。
多くのPHEVと電気自動車には最大1000ポンドのけん引容量があるため、トレーラーを使用してアダプターとコンバーターのラインを運ぶことができます。
ヨーロッパでは、タイプ1（SAE J1772）とチャデモのレビューは、2つのベストセラー電気自動車である日産葉と三菱のアウトランダーPHEVがこれらのコネクタを装備しているという事実を完全に無視しています。
これらのコネクタは広く使用されており、消えていません。タイプ1とタイプ2は、信号レベルで互換性があります（タイプ2からタイプ1のケーブルを取り外し可能）、CHADEMOとCCSはCCSからの現実的な充電方法を持っていません。 。
高速充電器がChademoが機能しなくなった場合、長い旅行のために氷の車に戻り、葉を地元で使用するためだけに保つことを真剣に検討します。
私はOutlander Phevを持っています。私はDC Fast Charge機能を数回使用しました。無料の料金取引があるときに試してみるだけで、20分でバッテリーを80％に充電できますが、それは与えるはずですあなたは約20キロメートルのEV範囲です。
多くのDC高速充電器は定額であるため、通常の電気料金を20キロメートルで100倍近く支払うことがあります。これは、ガソリンだけで運転している場合よりもはるかに多くなります。また、1分間の充電器もそれほど良くありません。 22 kWに制限されているため。
EVモードが通勤全体をカバーするため、私はOutlanderが大好きですが、DC高速充電機能は男性の3番目の乳首と同じくらい便利です。
Chademoコネクタはすべての葉（葉？）で同じままである必要がありますが、外国人には気にしないでください。
Teslaはまた、TeslaがJ1772（もちろん）とChademo（さらに驚くべきことに）を使用できるようにするアダプターを販売しています。最終的にChademoアダプターを中止し、CCSアダプターを導入しました。独自のテスラスーパーチャージャーソケットを備えたCCSタイプ1充電器から明らかに販売されているようです韓国（！）と最新のcars.https：//www.youtube.com/watch？v = 584hfilw38qでのみ動作します
アメリカの権力と日産さえ、CCを支持してチャデモを廃止していると言っています。新しい日産アリヤはCCSになり、葉はすぐに生産を停止します。
オランダのEVスペシャリストムクサンは、日産リーフのCCSアドオンを考え出し、ACポートを交換します。これにより、チャデモポートを保存しながらタイプ2 ACおよびCCS2 DC充電が可能になります。
私は123、386、および356を見ずに知っています。まあ、実際、私は最後の2つを混同したので、確認する必要があります。
ええ、それがコンテキストでリンクされていると仮定すると、さらにそうです...しかし、私はそれを自分でクリックする必要がありましたが、それはそれだと思いますが、数字は私にまったく手がかりを与えません。
CCS2/タイプ2コネクタはJ3068標準として米国に入りました。目的のユースケースは、3フェーズパワーが大幅に速い速度を提供するため、大量の車両用です。 -to-phase.dcの充電は、型標準を超えるccs2.voltagesと同じです。互換性。160Aの潜在的な電流で、J3068は166kWのAC電力に達することができます。
「米国では、テスラは独自の充電ポート標準を使用しています。 AC単相と三相充電の両方をサポートできます」
それは単一のフェーズのみです。それは基本的に、DC機能が追加された別のレイアウトのJ1772プラグインです。
J1772（CCSタイプ1）は実際にDCをサポートできますが、私はそれを実装するものを見たことがありません。「ダム」J1772プロトコルには「デジタルモードが必要」の値があり、「タイプ1 DC」はL1/L2のDCを意味しますピン。「タイプ2 DC」には、コンボコネクタに追加のピンが必要です。
米国のテスラコネクタは、3相ACをサポートしていません。著者は、米国とヨーロッパのコネクタを混同し、後者（CCSタイプ2とも呼ばれます）を混同しています。
関連するトピックについて：電気自動車は道路税を支払うことなく道路に衝突することが許可されていますか？もしそうなら、すべての車の90％以上が電気である（完全に受け入れられない）環境保護主義のユートピアを想定すると、道路を維持するための税はどこになりますかそれは公共の充電のコストに追加することができますが、人々は自宅でソーラーパネル、または「農業」ディーゼル経営の発電機（道路税なし）を使用することもできます。
すべてが管轄区域に依存します。一部の場所では、燃料税のみを請求する場所は、燃料サーチャージとして車両登録料を請求します。
ある時点で、これらのコストが回収される方法のいくつかは変更する必要があります。私は、道路に置かれた摩耗の量を決定するため、走行距離と車両の重量に基づいて料金が基づいている公正なシステムを見たいです。 。燃料に対する炭素税は、競技場により適している場合があります。
投稿時間：6月21日 - 2022年
