辰年の新年を迎えたばかりで、国内の新エネルギー車各社はすでに「ガタガタ」している。
まず、BYD は Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition モデルの価格を 79,800 元に値上げしました。その後、武陵、長安などの自動車会社も追随したが、課題は山積している。価格引き下げに加えて、BYD、Xpeng、その他の新エネルギー自動車会社も海外市場への投資を行っています。今年は欧州や中東などの市場をベースに、北米やラテンアメリカなどの市場開拓に注力する。新エネルギーの海洋への拡大は急速に成長する傾向となっている。
近年の熾烈な競争の下、世界の新エネルギー車市場は、政策主導の初期段階から市場主導の成長段階に入っています。
新エネルギー車（EV）の人気に伴い、その産業環境に組み込まれた充電市場にも新たなチャンスが到来しています。
現在、EV の人気に影響を与える 3 つの重要な要素は、総合所有コスト (TCO)、航続距離、充電体験です。業界では、人気の電気自動車の価格ラインは約 36,000 ドル、走行距離ラインは 291 マイル、充電時間の上限は 30 分であると考えられています。
技術の進歩とバッテリーコストの低下により、新しいEVの全体的な所有コストと航続距離は両方とも減少しました。現在、米国における BEV の販売価格は、自動車の平均販売価格よりわずか 7% 高いだけです。電気自動車調査会社EVadoptionのデータによると、米国で販売されているBEV（純粋電気自動車）の平均走行距離傾向は2023年に302マイルに達した。
EVの普及を阻む最大の障害は充電市場の格差だ。
充電スタンドの数が不十分であること、公共充電スタンドの中で急速充電の割合が低いこと、ユーザーの充電体験が不十分であること、充電インフラがEVの発展に追いついていないことなどの矛盾がますます顕著になってきています。マッキンゼーの調査によると、「充電スタンドはガソリンスタンドと同じくらい人気がある」ことが、消費者がEVの購入を検討する主な要因となっている。
10:1 は、欧州連合が設定した EV 車両対杭比率の 2030 年の目標です。しかし、オランダ、韓国、中国を除く世界の主要なEV市場における車両保有率はこの値よりも高く、年々増加する傾向さえあります。国際エネルギー機関のデータによると、米国とオーストラリアの 2 つの主要な EV 市場における車両対パイル率は今後も上昇すると予想されています。
さらに、オランダと韓国の充電スタンドの総数はEVの普及に合わせて増加し続けているものの、急速充電率が犠牲になっており、それが急速充電ギャップにつながり、充電が困難になっていると報告書は示している。充電時間に関するユーザーの要件を満たします。
新エネルギー車開発の初期段階では、多くの国がEVの普及促進による充電市場の発展を期待しているが、短期的には充電への投資が不十分となる。投資規模、フォローアップメンテナンス、充電ステーションの機器アップグレードおよびソフトウェア更新はすべて、継続的かつ多額の投資を必要とします。初期段階ではこれらに対する十分な注意が払われず、その結果、現在の充電市場の不均一かつ未成熟な発展が生じています。
現在、航続距離や価格の問題に代わって、充電への不安がEV普及の最大の障害となっている。しかしそれは同時に無限の可能性を意味します。
関連する予測によると、2030 年までに電気自動車の世界販売台数は 7,000 万台を超え、所有台数は 3 億 8,000 万台に達すると予想されています。世界の年間新車普及率は60%に達すると予想されています。中でも欧州や米国などの市場は急成長しており、東南アジアや中東などの新興市場は爆発的な需要が急務となっている。新エネルギー車の世界的な普及は、中国の充電業界に稀な機会をもたらしている。
ShineGlobal傘下のコンサルティングサービスブランドであるXiaguang Think Tankは、新エネルギー車市場をはじめとする関連業界データとユーザー調査に基づいて、三大充電業界の現在の開発状況と将来の傾向について詳細な分析を実施しました。ヨーロッパ、米国、東南アジアの市場を調査し、充電業界の海外企業の代表者と提携しました。事例分析と解釈を経て、世界的な視点から充電市場を洞察し、業界の海外企業に力を与えることを目的とした「充電産業海外調査報告書」が正式にリリースされました。
ヨーロッパの陸上輸送部門のエネルギー移行は急速であり、世界最大の新エネルギー自動車市場の 1 つです。
現在、欧州ではEVの販売とシェアが上昇している。欧州のEV販売普及率は2018年の3％未満から2023年には23％まで急速に上昇している。国際エネルギー機関は、2030 年までに欧州の自動車の 58% が新エネルギー車となり、その数は 5,600 万台に達すると予測しています。
EUの二酸化炭素排出ゼロ目標によれば、内燃機関車の販売は2035年に完全に停止される予定である。欧州の新エネルギー車市場の対象者は、早期採用者から大衆市場に移行すると予測される。 EV の全体的な開発段階は良好で、市場の転換点を迎えています。
欧州の充電市場の発展はEVの普及に追いついていず、充電は依然として石油を電気に置き換える上での主な障害となっている。
欧州のEV販売台数は数量ベースで世界全体の3分の1以上を占めるが、充電スタンドの数は世界全体の18％にも満たない。 EUにおける長年にわたる充電スタンドの増加率は、2022年の横ばいを除いて、EVの増加率よりも低い。現在、EU 27 か国には約 630,000 の利用可能な公共充電スタンド (AFIR 定義) があります。しかし、2030年に炭素排出量50％削減目標を達成するには、EV需要の高まりに対応できる充電スタンドの数が少なくとも340万本に達する必要がある。
地域分布の観点から見ると、欧州諸国の充電市場の発展は不均等であり、充電杭の分布密度は主にオランダ、フランス、ドイツ、英国などのEV先進国に集中しています。そのうち、オランダ、フランス、ドイツは、EU 内の公共充電スタンドの数の 60% を占めています。
ヨーロッパにおける一人当たりの充電スタンドの数における発展の違いはさらに明らかです。人口と面積の点で、オランダの充電スタンドの密度は他の EU 諸国をはるかに上回っています。さらに、国内の地域充電市場の発展も不均一で、人口が集中している地域では一人当たりの充電電力が低くなります。この偏在がEVの普及を妨げる重要な要因となっている。
ただし、充電市場のギャップは発展の機会ももたらすでしょう。
まず、ヨーロッパの消費者は、複数のシナリオでの充電の利便性をより重視しています。ヨーロッパの都市の古い地域の住民には固定の屋内駐車スペースがなく、家庭用充電器を設置する条件がないため、消費者は夜間に道路脇の低速充電しか利用できません。調査によると、イタリア、スペイン、ポーランドの消費者の半数は、公共の充電ステーションや職場で充電することを好みます。これは、メーカーが充電シナリオの拡大、利便性の向上、ユーザーのニーズを満たすことに集中できることを意味します。
第二に、欧州における現在の DC 急速充電の建設は遅れており、急速充電と超急速充電が市場のブレークスルーとなるでしょう。調査によると、ヨーロッパのほとんどの国では、ユーザーの半数以上が公共充電まで 40 分以内しか待てないと考えています。スペイン、ポーランド、イタリアなどの成長市場のユーザーは忍耐力が最も低く、ユーザーの 40% 以上が 20 分以内に 80% まで充電することを望んでいます。ただし、従来のエネルギー会社出身の充電事業者は主に AC サイトの構築に重点を置いています。急速充電と超急速充電には溝があり、今後大手事業者の競争の焦点となる。
全体として、充電インフラに関する EU の法案は完成し、すべての国が充電ステーションへの投資を奨励し、主要な市場政策システムが完成しました。現在のヨーロッパの充電市場は活況を呈しており、数百の大小の充電ネットワーク オペレータ (CPO) や充電サービス プロバイダ (MSP) が存在します。ただし、その分布は非常に細分化されており、上位 10 社の CPO の市場シェアは合計でも 25% 未満です。
今後、より多くのメーカーが競争に参加し、利益率が現れ始めることが予想されます。海外企業は自社の正しいポジショニングを見つけ、経験の優位性を活用して市場のギャップを埋めることができます。しかし同時に、課題は機会と共存しており、欧州における貿易保護と現地化の問題に焦点を当てる必要があります。
2022 年以降、米国における新エネルギー車の成長は加速しており、その台数は 2023 年には 500 万台に達すると予想されています。ただし、全体として 500 万台は、米国の乗用車総台数の 1.8% 未満に過ぎません。米国のEVの進歩は欧州連合に比べて遅れている。そして中国。炭素排出ゼロ路線の目標によれば、2030年までに米国の新エネルギー車の販売台数が半分以上を占め、米国の自動車台数が12％にあたる3000万台を超えなければならない。
EVの進歩が遅いため、充電市場には不完全さが生じています。 2023 年末の時点で、米国には 160,000 の公共充電スタンドがあり、これは各州の平均わずか 3,000 に相当します。車両対杭の比率はほぼ30:1で、EU平均の13:1や中国の公共充電対杭の比率7.3:1よりもはるかに高い。 2030 年の EV 所有者の充電需要を満たすには、米国の充電スタンドの成長率は今後 7 年間で 3 倍以上に増加する必要があります。つまり、毎年平均少なくとも 50,000 個の充電スタンドが追加されることになります。年。特に、DC 充電パイルの数はほぼ 2 倍にする必要があります。
米国の充電市場には、市場の偏り、充電の信頼性の低さ、充電の権利の不平等という 3 つの大きな問題があります。
まず、米国全体での充電の分布は非常に不均一です。充電杭が最も多い州と最も少ない州の差は 4,000 倍、人口当たりの充電杭が最も多い州と最も少ない州の差は 15 倍です。充電施設が最も多い州は、カリフォルニア、ニューヨーク、テキサス、フロリダ、マサチューセッツです。 EVの成長に比較的よく対応しているのはマサチューセッツ州とニューヨーク州だけだ。長距離移動には車での移動が好まれる米国市場では、充電スタンドの配置が不十分なためEVの開発が制限されている。
第二に、米国の充電ユーザーの満足度は低下し続けています。ワシントン・ポストの記者は、2023年末にロサンゼルスにある126のCCS急速充電ステーション（テスラ以外）を予告なしに訪問した。遭遇した最も顕著な問題は、充電パイルの可用性の低さ、顕著な充電互換性の問題、支払い体験の貧弱さだった。 2023 年の調査では、米国のユーザーの平均 20% が充電待ち行列や充電パイルの損傷に遭遇したことが示されました。消費者は直接その場を離れて別の充電ステーションを探すことしかできませんでした。
米国における公共の充電体験は依然としてユーザーの期待から程遠く、フランスを除けば充電体験が最悪の主要市場の一つになる可能性がある。 EVの普及に伴い、ユーザーニーズの高まりと逆充電との矛盾はさらに明らかになるだろう。
第三に、白人の裕福なコミュニティは、他のコミュニティと同等に充電電力にアクセスできません。現在、米国におけるEV開発はまだ初期段階にある。主な販売モデルや2024年の新モデルを見ると、EVの主な消費者は依然として富裕層である。データによると、充電スタンドの 70% は最も裕福な郡にあり、96% は白人が多数を占める郡にあります。政府はEVと充電政策を少数民族、貧しいコミュニティ、農村地域に向けて進めてきたが、その成果はまだ顕著ではない。
不十分なEV充電インフラの問題を解決するために、米国は次々と法案や投資計画を提出し、あらゆるレベルでの政府補助金を創設してきた。
米国エネルギー省と運輸省は共同で「米国国家電気自動車インフラ基準と要件」を2023年2月に発表し、充電ステーションのソフトウェアとハードウェア、運用、取引、メンテナンスに関する詳細な最低基準と仕様を定めた。仕様が満たされると、充電ステーションは補助金の対象となる場合があります。これまでの法案に基づいて、連邦政府はいくつかの有料投資計画を策定しており、その計画は連邦省庁に引き渡され、毎年州政府に予算が割り当てられ、その後地方自治体に割り当てられる。
現在、米国の充電市場はまだ拡大の初期段階にあり、新規参入者も出てきており、安定した競争形態はまだ形成されていない。米国の公共充電ネットワーク運用市場は、ヘッド集中型とロングテール分散型の両方の特徴を示しています。AFDC の統計によると、2024 年 1 月の時点で、米国には 44 社の充電事業者があり、充電パイルの 67% が 3 つの主要な充電会社に属しています。充電ポイント: ChargePoint、Tesla、Blink。 CPOと比較すると、他のCPOは規模が大きく異なります。
中国の産業チェーンの米国への参入は、現在の米国の充電市場に存在する多くの問題を解決する可能性がある。しかし、新エネルギー車と同様、地政学リスクのため、米国かメキシコに工場を建設しない限り、中国企業が米国市場に参入することは難しい。
東南アジアでは、3人に1台のバイクが所有されています。電動二輪車 (E2W) が長い間市場を独占してきましたが、自動車市場はまだ発展段階にあります。
新エネルギー車の普及促進は、東南アジア市場が自動車普及の段階を直接飛び越える必要があることを意味する。 2023 年には、東南アジアの EV 販売の 70% は、この地域の主要な EV 市場であるタイからのものになるでしょう。 2030年にはEV販売普及率目標30％を達成し、シンガポール以外でEVの成熟段階に入った初めての国となる見込みだ。
しかし現時点では、東南アジアにおけるEVの価格は依然としてガソリン車の価格よりもはるかに高い。車を持たない人々が初めて車を購入する際にEVを選択してもらうにはどうすればよいでしょうか? EV市場と充電市場の同時発展をどう進めるか？東南アジアの新エネルギー企業が直面する課題は、成熟市場の企業よりもはるかに厳しいものです。
東南アジア諸国のEV市場の特徴は大きく異なります。自動車市場の成熟度やEV市場の立ち上がりに応じて3つのカテゴリーに分けられる。
1 つ目のカテゴリーはマレーシアとシンガポールの成熟した自動車市場です。ここでは EV 開発の焦点はガソリン車に代わるものであり、EV 販売の上限は明確です。 2 番目のカテゴリーはタイの自動車市場で、成長後期にあり、EV の販売が多く急速に成長しており、シンガポール以外で最初に EV の成熟期に入る国となることが期待されています。 3 番目のカテゴリーは、インドネシア、ベトナム、フィリピンといった後発かつ小規模な市場です。しかし、人口ボーナスと経済発展により、長期的なEV市場には大きな可能性が秘められています。
EVの開発段階が異なるため、充電政策や目標の策定にも国によって違いがあります。
マレーシアは 2021 年に、2025 年までに 10,000 本の充電杭を建設するという目標を設定しました。マレーシアの充電建設は、自由市場競争戦略を採用しています。充電パイルは増加し続けるため、CPO サービス標準を統一し、充電ネットワーク用の統合クエリ プラットフォームを確立する必要があります。
2024年1月現在、マレーシアには2,000以上の充電スタンドがあり、完了率は20％が目標で、そのうちDC急速充電が20％を占めている。これらの充電杭のほとんどはマラッカ海峡沿いに集中しており、首都を囲むクアラルンプール都市とセランゴール州が国の充電杭の 60% を占めています。他の東南アジア諸国の状況と同様に、充電工事は不均等に分散しており、人口密度の高い大都市に非常に集中しています。
インドネシア政府はPLN国電に充電インフラの構築を委託しており、PLNは2025年と2030年に計算された充電スタンドとバッテリー交換ステーションの数の目標も発表している。しかし、その建設の進捗状況は、特に2023年の目標やEVの成長よりも遅れている。 2016 年に BEV 販売の伸びが加速した後、車両対パイル率は急激に増加しました。充電インフラはインドネシアにおけるEV開発の最大の障害の1つになる可能性がある。
タイにおける E4W と E2W の所有権は非常に小さく、BEV が大半を占めています。国内の乗用車の半分と電気自動車の 70% がバンコク都市圏に集中しているため、現在、充電インフラはバンコクとその周辺地域に集中しています。 2023年9月現在、タイには8,702の充電パイルがあり、十数社のCPOが参加している。したがって、EVの販売が急増しているにもかかわらず、車両対杭の比率は依然として10：1という良好なレベルに達しています。
実際、タイは敷地レイアウト、DC比率、市場構造、建設進捗などの観点から合理的な計画を立てている。その充電工事はEV普及の強力な後押しとなる。
東南アジアの自動車市場は基盤が弱く、EV開発はまだ初期段階にある。今後数年間で高い成長が見込まれるものの、政策環境や消費者市場の見通しはいまだ不透明であり、EVの真の普及にはまだ長い道のりがある。行かなきゃ。
海外企業にとって、より有望な分野は E2W 電力交換です。
東南アジアにおけるE2Wの発展傾向は改善傾向にあります。ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスの予測によると、東南アジアの普及率は、電気自動車が市場の成熟段階に入るより早い2030年に30％に達するとみられている。東南アジアはEVに比べてE2Wの市場基盤や産業基盤が整っており、E2Wの発展の見通しは比較的明るい。
海外に進出する企業にとってより適切な道は、直接競争するよりもサプライヤーになることです。
過去2年間、インドネシアのいくつかのE2W電力交換新興企業は、中国系の背景を持つ投資家を含む多額の投資を受けてきた。急速に成長し、非常に細分化された電力スワップ市場において、彼らはより制御可能なリスクとより高い利益をもたらす「水の売り手」として機能します。もっと明確に。さらに、電力の代替は、コスト回収サイクルが長い、資産が重い産業です。世界的な保護貿易の流れの下、将来は不確実であり、投資や建設に直接参加することは適当ではない。
地元の主流企業と合弁会社を設立し、ハードウェア組み立てOEMバッテリー交換生産ラインを確立します。
スージー
四川グリーンサイエンス＆テクノロジー株式会社
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投稿日時: 2024 年 3 月 13 日
