辰年の正月が明けて間もなく、国内の新エネルギー車メーカーはすでに「動揺」している。
まず、BYDはQin PLUS/Destroyer 05 Honor Editionモデルの価格を79,800元に引き上げました。その後、五菱、長安などの自動車メーカーも追随し、多くの課題に直面しています。値下げに加え、BYD、小鵬などの新エネルギー車メーカーは海外市場への投資も積極的に行っています。欧州や中東などの市場を基盤に、今年は北米やラテンアメリカなどの市場開拓に注力する予定です。新エネルギーの海洋進出は急速に成長の潮流となっています。
近年の激しい競争の下、世界の新エネルギー車市場は政策主導の初期段階から市場主導の成長段階に突入した。
新エネルギー車（EV）の普及に伴い、産業分野に組み込まれた充電市場にも新たな機会が生まれています。
現在、EVの人気を左右する3つの重要な要素は、総所有コスト（TCO）、航続距離、そして充電体験です。業界では、普及が見込まれる電気自動車の価格帯は約3万6000米ドル、走行距離は291マイル（約475km）、充電時間の上限は30分と見られています。
技術の進歩とバッテリーコストの低下により、新型EVの所有コストと航続距離はともに低下しています。現在、米国におけるBEVの販売価格は、自動車の平均販売価格よりわずか7%高いだけです。電気自動車調査会社EVadoptionのデータによると、米国で販売されているBEV（純電気自動車）の平均走行距離は、2023年には302マイルに達する見込みです。
EV普及を阻む最大の障害は充電市場のギャップだ。
充電スタンドの不足、公共充電スタンドにおける急速充電の割合の低さ、ユーザーの充電体験の悪さ、そしてEVの発展に充電インフラが追いついていないといった矛盾が、ますます顕著になっています。マッキンゼーの調査によると、「充電スタンドがガソリンスタンドと同じくらい普及している」ことが、消費者がEVを購入する際に考慮すべき主な要因となっています。
欧州連合（EU）は2030年までにEVの車両積載量比率（VPC）を10:1にすることを目標としています。しかし、オランダ、韓国、中国を除く世界の主要EV市場では、VPC比率はこの数値を上回っており、年々増加傾向にあります。国際エネルギー機関（IEA）のデータによると、米国とオーストラリアという二大EV市場では、VPC比率が今後も上昇すると予想されています。
さらに、報告書によると、オランダと韓国ではEVの増加に伴い充電スタンドの総数が増加し続けているものの、急速充電比率を犠牲にしており、これが急速充電ギャップにつながり、充電時間に関するユーザーの要求を満たすことが困難になっているという。
新エネルギー車開発の初期段階では、多くの国がEV普及促進による充電市場の発展を期待していましたが、短期的には充電投資が不足する結果となりました。充電ステーションへの投資規模、事後メンテナンス、設備のアップグレード、ソフトウェアのアップデートなど、いずれも継続的な多額の投資を必要とします。初期段階ではこれらへの配慮が不十分だったため、充電市場の発展は不均一で未成熟な状態となっています。
現在、EV普及の最大の障害は、航続距離と価格の問題に代わり、充電への不安となっています。しかし、それは無限の可能性を秘めています。
関連予測によると、2030年までに世界の電気自動車の販売台数は7,000万台を超え、保有台数は3億8,000万台に達すると予想されています。世界の年間新車普及率は60%に達すると予想されています。中でも、欧米などの市場は急速に成長しており、東南アジアや中東などの新興市場は爆発的な成長を必要としています。新エネルギー車の世界的な爆発的普及は、中国の充電産業にとってまたとないチャンスとなっています。
ShineGlobal傘下のコンサルティングサービスブランドであるXiaguang Think Tankは、新エネルギー車市場をはじめとする関連業界データとユーザー調査に基づき、欧州、米国、東南アジアの3大市場における充電産業の発展現状と将来動向を綿密に分析し、充電業界に携わる海外企業の代表者と共同で事例分析と解釈を行い、「充電業界海外調査レポート」を正式に発表しました。グローバルな視点から充電市場への洞察を深め、海外企業の業界進出を支援することを目的としています。
欧州の陸上輸送部門におけるエネルギー転換は急速に進んでおり、世界最大の新エネルギー車市場の一つとなっています。
現在、欧州におけるEVの販売台数とシェアは増加傾向にあります。欧州におけるEV販売普及率は、2018年の3%未満から2023年には23%へと急速に増加しています。国際エネルギー機関（IEA）は、2030年までに欧州の自動車の58%が新エネルギー車となり、その台数は5,600万台に達すると予測しています。
EUのゼロカーボン排出目標に基づき、内燃機関車の販売は2035年に完全に停止されます。欧州の新エネルギー車市場における顧客層は、アーリーアダプターからマスマーケットへと移行すると予測されます。EV全体の発展段階は良好で、市場の転換点を迎えています。
欧州の充電市場の発展はEVの普及に追いついておらず、充電は依然として石油を電気に置き換える上での主な障害となっている。
欧州のEV販売台数は数量ベースで世界全体の3分の1以上を占めているものの、充電スタンドの数は世界全体の18%未満にとどまっています。EUにおける充電スタンドの長年にわたる成長率は、2022年に横ばいとなることを除き、EVの成長率を下回っています。現在、EU27カ国には約63万台の公共充電スタンド（AFIR定義）が設置されています。しかし、2030年の二酸化炭素排出量50%削減目標を達成するには、EVの需要増加に対応し、充電スタンドの数を少なくとも340万台に増やす必要があります。
地域分布の観点から見ると、欧州諸国の充電市場の発展は不均一であり、充電スタンドの分布密度は主にオランダ、フランス、ドイツ、イギリスなどのEV先進国に集中しています。その中で、オランダ、フランス、ドイツの3か国は、EU全体の公共充電スタンド数の60%を占めています。
欧州における一人当たりの充電スタンド数の発展格差はさらに顕著です。人口と面積の観点から見ると、オランダの充電スタンドの密度は他のEU諸国をはるかに上回っています。さらに、オランダ国内の充電市場の発展は地域によって不均衡で、人口が集中している地域では一人当たりの充電電力が低くなっています。この不均衡な分布は、EV普及を阻害する重要な要因となっています。
しかし、充電市場のギャップは開発の機会ももたらすでしょう。
まず、ヨーロッパの消費者は、多様な充電シーンにおける利便性を重視しています。ヨーロッパの都市の旧市街の住民は固定の屋内駐車場を持たず、家庭用充電器を設置する環境も整っていないため、消費者は夜間に路肩の低速充電を利用するしかありません。調査によると、イタリア、スペイン、ポーランドでは、消費者の半数が公共の充電ステーションや職場での充電を好んでいます。これは、メーカーが充電シーンの拡大、利便性の向上、そしてユーザーニーズへの対応に注力できることを意味します。
第二に、欧州におけるDC急速充電の整備は現状では遅れており、急速充電と超急速充電が市場の突破口となるでしょう。調査によると、欧州のほとんどの国では、利用者の半数以上が公共充電のために40分以内の待機時間しか必要としていません。一方、スペイン、ポーランド、イタリアなどの成長市場の利用者は最も忍耐力が低く、40%以上の利用者が20分以内に80%まで充電することを望んでいます。しかし、伝統的なエネルギー会社を背景とする充電事業者は、主にACサイトの整備に重点を置いています。急速充電と超急速充電には未整備の分野があり、今後、主要事業者の競争の焦点となるでしょう。
全体として、EUの充電インフラに関する法案は完成しており、各国は充電ステーションへの投資を奨励し、主要な市場政策体系も整っています。現在、欧州の充電市場は活況を呈しており、数百もの大規模および小規模の充電ネットワーク事業者（CPO）と充電サービスプロバイダー（MSP）が存在します。しかし、その分布は非常に細分化されており、上位10社のCPOの市場シェアは合計で25%未満です。
今後、より多くのメーカーが競争に参入し、利益率が現れ始めると予想されます。海外企業は適切なポジショニングを見つけ、豊富な経験を活かして市場の空白を埋めることができます。しかし同時に、課題と機会が共存しており、欧州における貿易保護とローカライゼーションの問題に注力する必要があります。
2022年以降、米国では新エネルギー車の成長が加速しており、2023年には車両数が500万台に達すると予想されている。しかし、全体として500万台は米国の乗用車総数の1.8％未満を占め、EV化の進捗は欧州連合（EU）や中国に遅れをとっている。ゼロカーボン排出ルートの目標によると、2030年までに米国の新エネルギー車の販売量が半分以上を占め、米国の車両数が3,000万台を超え、12％を占める必要があります。
EVの発展の遅れは、充電市場の不備につながっています。2023年末現在、米国の公共充電スタンドは16万基で、州ごとに平均わずか3,000基に相当します。車両対スタンドの比率は30:1近くに達し、EU平均の13:1や中国の公共充電スタンド対スタンドの比率7.3:1を大きく上回っています。2030年のEV所有による充電需要を満たすには、米国の充電スタンドの成長率を今後7年間で3倍以上に引き上げ、毎年平均5万基以上の充電スタンドを増設する必要があります。特に、DC充電スタンドの数はほぼ2倍にする必要があります。
米国の充電市場には、市場配分の不均衡、充電の信頼性の低さ、充電権の不平等という 3 つの大きな問題があります。
まず、米国における充電設備の分布は極めて不均一です。充電スタンドの数が最も多い州と最も少ない州との差は4,000倍、人口一人当たりの充電スタンドの数が最も多い州と最も少ない州との差は15倍にもなります。充電設備の数が最も多い州は、カリフォルニア州、ニューヨーク州、テキサス州、フロリダ州、マサチューセッツ州です。EVの普及に比較的適合しているのはマサチューセッツ州とニューヨーク州だけです。長距離移動には車が好まれる米国市場において、充電スタンドの不足はEVの発展を阻害しています。
第二に、米国の充電利用者の満足度は低下し続けています。ワシントン・ポスト紙の記者は、2023年末にロサンゼルスにあるCCS急速充電ステーション（テスラ以外）126か所を予告なく訪問しました。そこで最も顕著な問題は、充電スタンドの空き状況の悪さ、充電互換性に関する顕著な問題、そして支払い体験の悪さでした。2023年の調査によると、米国の利用者の平均20%が充電待ちの列や破損した充電スタンドに遭遇しており、消費者はすぐに立ち去って別の充電スタンドを探すしかありませんでした。
米国の公共充電サービスはまだユーザーの期待に遠く及ばず、フランスに次いで充電体験が最も悪い主要市場の一つになる可能性があります。EVの普及に伴い、ユーザーニーズの高まりと逆充電の矛盾はますます顕著になるでしょう。
第三に、白人富裕層コミュニティは、他のコミュニティと同等の充電設備へのアクセスを持っていません。現在、米国におけるEV開発はまだ初期段階にあります。主な販売モデルと2024年の新モデルから判断すると、EVの主な消費者は依然として富裕層です。データによると、充電スタンドの70%は最も裕福な郡にあり、96%は白人が多数を占める郡にあります。政府はEVと充電政策を少数民族、貧困地域、農村地域に重点的に導入してきましたが、その効果はまだ顕著ではありません。
米国はEV充電インフラの不足問題を解決するため、次々と法案や投資計画を導入し、あらゆるレベルで政府補助金を設けてきた。
米国エネルギー省と運輸省は2023年2月に共同で「米国国家電気自動車インフラ基準および要件」を発表し、充電ステーションのソフトウェアとハードウェア、運用、取引、保守に関する詳細な最低基準と仕様を定めました。仕様が満たされると、充電ステーションは補助金の対象となる場合があります。連邦政府は過去の法案に基づき、いくつかの充電投資計画を策定しており、これらは連邦各省庁に引き継がれ、毎年州政府、そして地方政府に予算を配分しています。
現在、米国の充電市場は依然として拡大初期段階にあり、新規参入者が続々と現れており、安定した競争構造はまだ形成されていません。米国の公共充電ネットワーク運営市場は、ヘッド集中型とロングテール分散型の両方の特徴を備えています。AFDCの統計によると、2024年1月現在、米国には44の充電事業者があり、充電パイルの67%はチャージポイント、テスラ、ブリンクの3大充電ポイントに集中しています。CPOと比較すると、その他のCPOの規模は大きく異なります。
中国の産業チェーンが米国に参入すれば、現在の米国充電市場に存在する多くの問題が解決される可能性がある。しかし、新エネルギー車と同様に、地政学的リスクのため、中国企業が米国またはメキシコに工場を建設しない限り、米国市場に参入することは困難である。
東南アジアでは、3人に1人がバイクを所有しています。電動二輪車（E2W）は長年市場を席巻してきましたが、自動車市場はまだ発展段階にあります。
新エネルギー車の普及促進は、東南アジア市場が自動車普及段階を一気に飛び越えることを意味します。2023年には、東南アジアにおけるEV販売の70%が、この地域でEV市場をリードするタイからもたらされるでしょう。タイは2030年にはEV販売普及率30%という目標を達成し、シンガポールに次ぐEV成熟段階に入る最初の国となることが期待されています。
しかし現状、東南アジアにおけるEVの価格はガソリン車よりもはるかに高い。車を持たない人々に、初めて車を購入する際にEVを選んでもらうにはどうすれば良いだろうか？EV市場と充電市場の同時発展をどのように促進すれば良いだろうか？東南アジアの新エネルギー企業が直面する課題は、成熟市場よりもはるかに深刻である。
東南アジア諸国のEV市場の特徴は大きく異なり、自動車市場の成熟度とEV市場の立ち上がり時期に応じて3つのカテゴリーに分けられます。
第一のカテゴリーは、成熟した自動車市場であるマレーシアとシンガポールです。EV開発の焦点はガソリン車の代替にあり、EV販売の上限は明確です。第二のカテゴリーは、成長後期にあるタイの自動車市場です。EV販売が大きく成長が早く、シンガポール以外で最初にEVの成熟段階に入る国になると予想されています。第三のカテゴリーは、後発で規模も小さいインドネシア、ベトナム、フィリピンです。しかし、人口ボーナスと経済発展により、長期的にはEV市場は大きな潜在性を秘めています。
EVの開発段階が異なるため、充電に関する政策や目標の策定にも各国で違いがあります。
マレーシアは2021年、2025年までに1万基の充電スタンドを建設するという目標を設定しました。マレーシアの充電スタンド建設はオープン市場競争戦略を採用しており、充電スタンドの設置数が今後も増加していくため、CPOサービス基準の統一と充電ネットワークの統合クエリプラットフォームの構築が求められています。
2024年1月現在、マレーシアには2,000基以上の充電スタンドが設置されており、完成率は20%を目標としています。そのうちDC急速充電は20%を占めています。これらの充電スタンドのほとんどはマラッカ海峡沿いに集中しており、首都クアラルンプール周辺の大都市圏とセランゴール州が国内の充電スタンドの60%を占めています。他の東南アジア諸国と同様に、充電スタンドの建設は不均一で、人口密度の高い大都市に集中しています。
インドネシア政府はPLN国電に充電インフラの整備を委託しており、PLNは2025年と2030年の充電スタンドとバッテリー交換ステーションの設置数に関する目標も発表している。しかし、建設の進捗は目標とEVの普及率、特に2023年には遅れをとっている。2016年に電気自動車（BEV）の販売が加速した後、充電スタンドの台数比率は急上昇した。充電インフラは、インドネシアにおけるEVの発展にとって最大の障害の一つとなる可能性がある。
タイにおけるE4WとE2Wの普及率は非常に低く、BEVが主流です。国内の乗用車の半分とBEVの70%がバンコク都に集中しているため、充電インフラは現在バンコクとその周辺地域に集中しています。2023年9月現在、タイには8,702基の充電スタンドがあり、10社以上のCPOが参加しています。そのため、EV販売の急増にもかかわらず、車両とスタンドの比率は依然として10対1という良好な水準を維持しています。
実際、タイは敷地配置、DC比率、市場構造、建設進捗の面で合理的な計画を立てており、充電設備の整備はEV普及の強力な後押しとなるでしょう。
東南アジアの自動車市場は基盤が弱く、EV開発もまだ初期段階にあります。今後数年間は高い成長が見込まれますが、政策環境や消費者市場の見通しは依然として不透明で、EVが真に普及するまでにはまだまだ長い道のりが残されています。
海外企業にとって、より有望な分野はE2W電力スワッピングです。
東南アジアにおけるE2Wの発展傾向は改善傾向にあります。ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスの予測によると、東南アジアのE2W普及率は2030年に30%に達し、電気自動車が市場成熟期に入るよりも早くなります。東南アジアはEVと比較して、E2Wの市場基盤と産業基盤が優れており、E2Wの発展見通しは比較的明るいと見られています。
海外に進出する企業にとって、直接競合するのではなくサプライヤーになることがより適切な道です。
過去2年間、インドネシアでは複数のE2W電力交換スタートアップ企業が、中国系投資家を含む巨額の投資を受けています。急成長を遂げ、高度に細分化された電力交換市場において、彼らは「水売り」として活動し、より制御可能なリスクとより高いリターンを獲得しています。より明確に言えば、電力交換は資産重視の産業であり、コスト回収サイクルも長いです。世界的な保護貿易の潮流下では、将来は不確実であり、直接投資や建設に参加することは適切ではありません。
現地の大手企業と合弁会社を設立し、ハードウェア組立OEMバッテリー交換生産ラインを構築
スージー
四川グリーンサイエンス＆テクノロジー株式会社
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投稿日時: 2024年3月13日
