ドラゴンの年の新年の直後、国内の新しいエネルギー車会社はすでに「ガタガタ」になっています。
最初に、BYDはQin Plus/Destroyer 05 Honor Editionモデルの価格を79,800元に引き上げました。その後、Wuling、Changan、およびその他の自動車会社も追随し、課題に満ちています。価格削減に加えて、BYD、XPENG、およびその他の新しいエネルギー自動車会社も海外市場に投資しています。ヨーロッパや中東などの市場に基づいて、今年は北米やラテンアメリカなどの市場を探索することに焦点を当てます。海への新しいエネルギーの拡大は、急速に成長する傾向になりました。
近年の激しい競争の下で、グローバルな新しいエネルギー車両市場は、政策主導の初期段階から市場主導の成長段階に入りました。
新しいエネルギー車（EV）の人気により、産業景観に組み込まれた充電市場も新しい機会を導きました。
現在、EVの人気に影響を与える3つの重要な要因は、包括的な所有コスト（TCO）、クルージング範囲、充電経験です。業界は、人気のある電気自動車の価格は約36,000米ドル、マイレージラインは291マイル、充電時間の上限は30分であると考えています。
技術の進歩とバッテリーコストの低下により、新しいEVの全体的な所有コストとクルージング範囲は両方とも減少しています。現在、米国のBEVの販売価格は、自動車の平均販売価格よりもわずか7％高くなっています。電気自動車調査会社であるEvadoptionのデータによると、米国で販売されているBEV（純粋な電気自動車）の平均走行距離傾向は、2023年に302マイルに達しました。
EVの人気を妨げる最大の障害は、充電市場のギャップです。
請求山の数が不十分であるという矛盾、公共の充電山の間の高速充電の割合が低いこと、ユーザーの充電経験が不十分、充電インフラストラクチャがEVの開発に追いついていないことがますます顕著になっています。 McKinseyの調査によると、「充電山はガソリンスタンドと同じくらい人気があります」は、消費者がEVを購入することを検討する主な要因となっています。
10：1は、EV車両とパイル比のために欧州連合によって設定された2030年の目標です。ただし、オランダ、韓国、中国を除き、世界中の他の主要なEV市場における車両とパイルの比率はこの価値よりも高く、年々増加する傾向があります。国際エネルギー機関のデータによると、米国とオーストラリアの2つの主要なEV市場における車両とパイルの比率が増加し続けると予想されています。
さらに、報告書は、オランダと韓国の充電山の総数がEVに沿って成長し続けているが、高速充電率を犠牲にしていることを示しています。充電時間のユーザー要件を満たします。
新しいエネルギー車の開発の初期段階では、多くの国がEVの人気を促進することにより充電市場の発展を促進することを期待していますが、これにより、短期的には充電投資が不十分になります。投資尺度、フォローアップメンテナンス、機器のアップグレード、充電ステーションのソフトウェアの更新にはすべて、継続的かつ大規模な投資が必要です。初期段階では、彼らに不十分な注意が払われ、充電市場の現在の不均一で未熟な発展が生じました。
現在、不安の充電は、EVの普及に対する最大の障害として、範囲と価格の問題に取って代わりました。しかし、それは無制限の可能性を意味します。
関連する予測によると、2030年までに、電気自動車の世界的な販売は7,000万を超え、所有権は3億8,000万に達します。世界の年間の新しい車の浸透率は60％に達すると予想されます。その中で、ヨーロッパや米国などの市場は急速に成長しており、東南アジアや中東などの新興市場は爆発を緊急に必要としています。新しいエネルギー車の世界的な発生は、中国の充電産業に珍しい機会を提供しています。
Xiaguangシンクタンクは、新しいエネルギー車両市場から始まる関連する業界のデータとユーザー調査に基づいたShineGlobalの下のコンサルティングサービスブランドであり、3つの主要な充電業界の現在の開発状況と将来の傾向の詳細な分析を実施しました。ヨーロッパ、米国、東南アジアの市場は、充電産業の海外企業の代表者と組み合わせました。症例分析と解釈「充電産業海外調査報告書」は公式にリリースされ、充電市場への洞察をグローバルな観点から得て、業界の海外企業に力を与えることを望んでいます。
ヨーロッパの陸上輸送部門のエネルギー移行は急速であり、世界最大の新しいエネルギー車両市場の1つです。
現在、ヨーロッパのEV販売と株式は増加しています。欧州のEV販売浸透率は、2018年の3％未満から2023年の23％に増加しており、急速な勢いを増しています。国際エネルギー機関は、2030年までにヨーロッパの車の58％が新しいエネルギー車両になり、その数は5600万に達すると予測しています。
EUのゼロ炭素排出目標によると、内燃機関の販売は2035年に完全に停止されます。欧州の新しいエネルギー車両市場の視聴者が早期採用者から大衆市場に移行することは予見できます。 EVの全体的な開発段階は良好であり、市場のターニングポイントに達しています。
欧州充電市場の発展は、EVの人気に対応していないため、充電は依然として石油を電気に置き換えるための主な障害です。
量に関しては、ヨーロッパのEV販売は世界の合計の3分の1以上を占めていますが、充電杭の数は世界の合計の18％未満を占めています。 2022年にフラットであることを除いて、長年にわたるEUの充電山の成長率は、EVの成長率よりも低いです。現在、27のEU諸国には約630,000の公的充電山（AFIR定義）があります。ただし、2030年に50％の炭素排出削減目標を達成するには、EVの増大する需要を満たすために、充電パイルの数を少なくとも340万に達する必要があります。
地域の分布の観点から見ると、ヨーロッパ諸国の充電市場の発展は不均一であり、充電山の流通密度は、主にオランダ、フランス、ドイツ、英国などのEVパイオニア諸国に集中しています。その中で、オランダ、フランス、ドイツは、EUの公的充電山の数の60％を占めています。
ヨーロッパの一人当たりの荷物の数の開発の違いはさらに明白です。人口と地域の観点から、オランダの充電山の密度は、他のEU諸国の密度をはるかに上回っています。さらに、国内の地域の充電市場の発展も不均一であり、集中した集団が低い地域の一人当たりの充電力があります。この不均一な分布は、EVの人気を妨げる重要な要因です。
ただし、充電市場のギャップも開発の機会をもたらします。
まず第一に、ヨーロッパの消費者は、複数のシナリオで請求する利便性にもっと関心を持っています。ヨーロッパの都市の古い地域の住民には、屋内駐車スペースが固定されておらず、住宅充電器を設置する条件がないため、消費者は夜間の路サの遅い充電のみを使用できます。調査によると、イタリア、スペイン、ポーランドの消費者の半数は、公共の充電ステーションや職場で請求することを好むことが示されています。これは、メーカーが充電シナリオの拡大、利便性の向上、ユーザーのニーズを満たすことに集中できることを意味します。
第二に、ヨーロッパでのDC高速充電の現在の建設は遅れをとっており、高速充電と超高速充電は市場のブレークスルーになります。調査によると、ほとんどのヨーロッパ諸国のユーザーの半数以上が、公共の請求を40分以内に待つだけでよいことが示されています。スペイン、ポーランド、イタリアなどの成長市場のユーザーは忍耐が最小であり、40％以上のユーザーが20分以内に80％に請求することを望んでいます。ただし、従来のエネルギー会社の背景を備えたオペレーターは、主にACサイトの構築に焦点を当てています。高速充電と超高速充電にはギャップがあり、将来の主要なオペレーターの競争の焦点となります。
全体として、請求インフラストラクチャに関するEUの請求書は完了しており、すべての国が充電ステーションへの投資を奨励しており、主要な市場政策システムが完了しています。現在のヨーロッパの充電市場は活況を呈しており、何百もの大小の充電ネットワークオペレーター（CPO）と充電サービスプロバイダー（MSP）があります。ただし、それらの分布は非常に断片化されており、上位10のCPOの合計市場シェアは25％未満です。
将来的には、より多くのメーカーが競争に参加し、その利益率が現れ始めることが期待されています。海外企業は、正しいポジショニングを見つけ、経験の利点を使用して市場のギャップを埋めることができます。ただし、同時に、課題は機会と共存しており、ヨーロッパの貿易保護とローカリゼーションの問題に焦点を当てる必要があります。
2022年以来、米国での新しいエネルギー車の成長が加速しており、2023年には500万台に達すると予想されています。米国とそのEVの進歩は、欧州連合のそれに遅れをとっています。そして中国。ゼロ炭素排出ルートの目標によれば、米国の新しいエネルギー車両の販売量は2030年までに半分以上を占める必要があり、米国の車両の数は3,000万を超えて12％を占めている必要があります。
EVの進行が遅いため、充電市場で不完全につながりました。 2023年末の時点で、米国には160,000の公的充電山があり、これは州あたり平均3,000に相当します。車両とパイルの比率はほぼ30：1で、EUの平均13：1と中国の7.3：1の充電対充電パイル比よりもはるかに高くなっています。 2030年のEV所有権の充電需要を満たすために、米国の充電パイルの成長率は、今後7年間で3回以上増加する必要があります。つまり、平均50,000の充電山が追加されます。年。特に、DC充電パイルの数はほぼ2倍にする必要があります。
米国の充電市場は、不均一な市場分布、信頼性の低下、不平等な請求権の3つの主要な問題を提示しています。
第一に、米国中の充電の分布は非常に不均一です。最も充電された山が最も少ない州の違いは4,000倍であり、一人当たりの帯電山が最も多く、最も少ない州の違いは15倍です。充電施設が最も多い州は、カリフォルニア、ニューヨーク、テキサス、フロリダ、マサチューセッツ州です。マサチューセッツとニューヨークのみがEVの成長と比較的よく一致しています。運転が長距離旅行に好ましい選択である米国市場では、充電山の分布が不十分なため、EVの開発が制限されます。
第二に、ユーザーの満足度を請求する米国は引き続き減少します。ワシントンポストの記者は、2023年末にロサンゼルスで126 CCS高速充電ステーション（非テスラ）を訪問しなかった。 2023年の調査では、米国のユーザーの平均20％が、充電キューまたは破損した充電パイルに遭遇したことが示されました。消費者は直接出発し、別の充電ステーションを見つけることができました。
米国での公的充電の経験は、まだユーザーの期待とはほど遠いものであり、フランス以外の最悪の充電経験を持つ主要な市場の1つになる可能性があります。 EVの人気により、ユーザーのニーズの増加と後方充電の矛盾は、より明白になります。
第三に、白人の裕福なコミュニティは、他のコミュニティと同等の充電力に平等にアクセスできません。現在、米国におけるEVの発展はまだ初期段階にあります。主な販売モデルと2024年の新しいモデルから判断すると、EVの主な消費者は依然として裕福な階級です。データによると、充電パイルの70％が最も豊かな郡にあり、96％が白人が支配する郡に位置しています。政府は、少数民族、貧しいコミュニティ、農村地域に対するEVと請求政策を傾けていますが、結果はまだ重要ではありません。
EV充電インフラストラクチャの不十分な問題を解決するために、米国は、あらゆるレベルで請求書、投資計画、および確立された政府補助金を連続して導入しました。
米国エネルギー省と運輸省は、2023年2月に「米国の国立電気自動車インフラ基準と要件」を共同で発表し、充電ステーションのソフトウェアとハードウェア、運用、取引、およびメンテナンスの詳細な最低基準と仕様を設定しました。仕様が満たされると、充電ステーションは補助金への資金提供の対象となります。以前の法案に基づいて、連邦政府は多くの請求投資計画を確立しました。投資計画は、毎年州政府に予算を割り当て、その後地方自治体に予算を割り当てるために連邦部門に引き渡されます。
現在、米国の充電市場はまだ初期の拡張段階にあり、新規参入者はまだ出現しており、安定した競争パターンはまだ形成されていません。米国の公的充電ネットワークオペレーションマーケットは、頭部濃縮と長期の両方の分散特性を提示します。AFDC統計は、2024年1月の時点で、米国に44の充電オペレーターがおり、充電山の67％が3つの主要な主要に属していることを示しています。充電ポイント：チャージポイント、テスラ、ブリンク。 CPOと比較して、他のCPOのスケールはまったく異なります。
米国への中国の産業チェーンの参入は、現在の米国の充電市場に存在する多くの問題を解決する可能性があります。しかし、新しいエネルギー車のように、地政学的なリスクにより、中国企業は米国またはメキシコに工場を建設しない限り、米国市場に参入することは困難です。
東南アジアでは、3人がオートバイを所有しています。電気二輪（E2W）はあまりにも長い間市場を支配してきましたが、自動車市場はまだ開発段階にあります。
新しいエネルギー車の普及を促進することは、東南アジア市場が自動車の普及の段階を直接スキップしなければならないことを意味します。 2023年には、東南アジアのEV販売の70％がタイから来ています。これは、この地域の主要なEV市場です。 2030年にEV販売浸透率30％の目標を達成することが期待されており、EVの成熟段階に入るシンガポール以外に最初の国になります。
しかし、現在、東南アジアのEVの価格は、ガソリン車よりもはるかに高くなっています。初めて車を購入したときに、車のない人にEVを選択できるようにするにはどうすればよいですか？ EVと充電市場の同時開発を促進する方法は？東南アジアの新しいエネルギー企業が直面する課題は、成熟した市場の課題よりもはるかに深刻です。
東南アジア諸国のEV市場の特徴はまったく異なります。それらは、自動車市場の成熟度とEV市場の開始に応じて3つのカテゴリに分けることができます。
最初のカテゴリは、マレーシアとシンガポールの成熟した自動車市場であり、EV開発の焦点はガソリン車両の交換であり、EV販売の上限は明確です。 2番目のカテゴリはタイの自動車市場であり、これは成長後期の段階にあり、EVの売り上げと急速な成長を遂げ、EVの成熟した段階に入るシンガポール以外の最初の国になると予想されています。 3番目のカテゴリは、インドネシア、ベトナム、フィリピンの後半および小規模市場です。しかし、人口統計学的配当と経済発展により、長期EV市場には大きな可能性があります。
EVの開発段階が異なるため、充電ポリシーと目標の策定にも違いがあります。
2021年、マレーシアは2025年までに10,000の充電山を建設するという目標を設定しました。マレーシアの充電建設は、公開市場競争戦略を採用しています。充電の山が増加し続けるにつれて、CPOサービス基準を統合し、ネットワークを充電するための統合クエリプラットフォームを確立する必要があります。
2024年1月の時点で、マレーシアには2,000を超える充電山があり、目標完了率は20％で、そのうちDC高速充電は20％を占めています。これらの充電山のほとんどは、マラッカの海峡に沿って集中しており、グレータークアラルンプールとセランゴールは、国の充電山の60％を占める首都を囲んでいます。他の東南アジア諸国の状況と同様に、充電建設は不均一に分布しており、人口密度の高い大都市に非常に集中しています。
インドネシア政府は、PLN Guodianに充電インフラストラクチャの構築を委託し、PLNは2025年と2030年に計算された充電パイルとバッテリースワップステーションの数の目標もリリースしました。 。充電インフラストラクチャは、インドネシアのEVの発展に対する最大の障害の1つになる可能性があります。
タイのE4WとE2Wの所有権は非常に小さく、BEVに支配されています。国の乗用車の半分とBEVの70％が大バンコクに集中しているため、現在、インフラストラクチャの充電はバンコクとその周辺地域に集中しています。 2023年9月の時点で、タイには8,702の充電山があり、12人以上のCPOが参加しています。したがって、EV販売の急増にもかかわらず、車両とパイルの比率は依然として10：1の良いレベルに達します。
実際、タイには、サイトレイアウト、DCの割合、市場構造、建設の進捗状況に関して合理的な計画があります。その充電構造は、EVの普及に対する強力なサポートになります。
東南アジアの自動車市場には貧弱な基盤があり、EV開発はまだ非常に初期の段階にあります。今後数年間で高い成長が予想されますが、政策環境と消費者市場の見通しはまだ不明であり、EVの真の人気の前にまだ長い道のりがあります。行かなければなりません。
海外企業にとって、より有望なエリアはE2Wパワースワッピングにあります。
東南アジアのE2Wの開発動向は改善されています。ブルームバーグニューエネルギーファイナンスの予測によると、東南アジアの浸透率は、2030年に市場の成熟段階に入る電気自動車よりも早く30％に達します。 EVと比較して、東南アジアにはより優れたE2W市場財団と産業財団があり、E2Wの開発見通しは比較的明るくなっています。
海外に行く企業にとってより適切な道は、直接競争するのではなく、サプライヤーになることです。
過去2年間で、インドネシアのいくつかのE2Wパワースワップスタートアップは、中国のバックグラウンドを持つ投資家を含む多額の投資を受けています。急速に成長し、高度に断片化されたパワースワップ市場では、より制御可能なリスクとより高いリターンを伴う「水販売者」として機能します。より明示的です。さらに、電力交換は、長いコスト回復サイクルを備えた資産が多い業界です。グローバルな貿易保護の傾向の下では、将来は不確実であり、投資と建設に直接参加することは適していません。
地元の主流企業とのジョイントベンチャーを確立して、ハードウェアアセンブリOEMバッテリー交換ラインを確立する
スージー
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投稿時間：Mar-13-2024
