電気自動車アーキテクチャが800Vにアップグレードされた場合、それに応じて高電圧デバイスの標準が上昇し、インバーターも従来のIGBTデバイスからSIC材料MOSFETデバイスに置き換えられます。インバーター自体のコストは、バッテリーコンポーネントに次ぐものです。 SICにアップグレードすると、コストは別のレベルに上がります。
しかし、OEMの場合、炭化シリコンの適用は一般に、電力装置のコストだけでなく、より重要なことには、車両全体のコストの変更を考慮します。したがって、SICがもたらすコスト削減とその高コストのバランスを見つけることが重要です。
SICに関する限り、それを試した最初の人はテスラでした。
2018年、Teslaはモデル3で初めてIGBTモジュールをシリコン炭化物モジュールに置き換えました。同じ電力レベルで、炭化物のシリコンモジュールのパッケージサイズはシリコンモジュールのサイズよりも大幅に小さく、スイッチング損失は75％減少します。さらに、変換された場合、IGBTモジュールの代わりにSICモジュールを使用すると、システムの効率が約5％増加する可能性があります。
コストの観点から、交換コストは1,500元近く増加しました。ただし、車両の効率が向上したため、取り付けられたバッテリー容量が削減され、バッテリー側のコストが削減されました。
これは、テスラにとって大きなギャンブルと見なすことができます。その巨大な市場量はコストを相殺します。テスラは、400Vバッテリーシステムのテクノロジーと市場を押収するために、この大きな賭けにも依存していました。
800Vに関して、ポルシェは2019年に800Vシステムを装備し、電気自動車の800Vの高電圧アーキテクチャの武器競争を開始することでリードしました。
ポルシェの観点からコストを分析することには「不適切」なことがあります。結局のところ、それは高級車効果に焦点を当て、ブランドのプレミアムに焦点を当てています。
しかし、テクノロジーの開発とアプリケーションの観点から、これは全身に影響を与える主要なプロジェクトです。たとえば、800Vの高電圧充電では、バッテリーパックの電圧を800Vに比較的増加させる必要があります。さらに、充電システムだけでなく、バッテリーシステム、電気駆動システム、高電圧アクセサリ、ワイヤーハーネスシステムも含まれ、車両の開始、運転、エアコンの使用などに影響します。
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投稿時間：2024年3月19日
